Conflitividade e mobilización social en torno á construción da Autopista del Atlántico (1975-1979)

Carlos Quivén Sánchez

O inicio das obras da coñecida como ‘Autopista del Atlántico’ tivo lugar nos derradeiros anos do franquismo como parte do Terceiro Plan de Desenvolvemento (1972-1975). Nese momento, o réxime fixera unha decidida aposta pola construción dunha serie de infraestruturas viarias ao longo do Estado español baixo a idea de consolidar o crecemento económico e artellar os diferentes polos de desenvolvemento que estiveran a promover até o momento. Así, créase o Plan Nacional de Autopistas de cara a pór en marcha a construción de 7.000 quilómetros de autoestrada.

No caso de Galicia, o plan plásmase a través da convocatoria dun concurso público o 2 de marzo de 1972 destinada a acometer as obras dunha ponte que enlazase ambas beiras do estreito de Rande. Isto foi entendido coma o fito fundacional do proxecto da Autopista del Atlántico, unha infraestrutura duns 235 quilómetros que conectaría o país de norte a sur, entre Ferrol e Tui. O 17 de agosto de 1973 o ministro Fernández de la Mora rubrica o decreto lei polo cal se concede a construción da autoestrada a AUDASA, empresa creada ese mesmo ano e na que figuraban como participantes diferentes entidades bancarias e caixas de aforro de ámbito estatal e galego. A obra foi inicialmente presupostada en 22.700 millóns de pesetas, fixándose 1982 como ano de remate, de xeito excesivamente optimista.

Os promotores da autoestrada venderon o seu proxecto coma unha necesidade esencial para paliar o secular atraso de Galicia: esta exercería como eixo vertebrador da Gran Área de Expansión Industrial galega -Vigo, A Coruña, Ferrol-: uniría os principais focos de poboación e acurtaría o tempo de viaxe entre eles. As louvanzas ao proxecto non só viñeron por parte da empresa, como que o seu presidente Julián Trincado defendía que este traería riqueza, prosperidade e mesmo felicidade aos galegos, senón tamén por parte do Colegio Oficial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Galicia, que elaboraron un informe moi favorable á súa construción, ou xornalistas como José Luís Bugallal -ABC- que auguraban prosperidade grazas á autoestrada. Entón, como se explica que entre 1975 e 1979 se sostivese un conflito en contra dela?

Un elemento impulsor destacado dos movementos sociais é a existencia dunha inxustiza, e neste caso personificouse na autoestrada, ou máis ben o como foi abordada a súa construción. Os principais lugares afectados e auténticos «puntos quentes» da conflitividade foron parroquias tanto de Pontevedra -Trasmañó, Vilaboa ou Salcedo- como da Coruña -Oroso, Guísamo, Culleredo-. O agravio percibido por parte da veciñanza destes lugares debeuse especialmente polo recurso abusivo que fixo AUDASA á Lei de Expropiación Forzosa de 1954: esta lei, en teoría, establecía un trato xusto do Estado ás persoas damnificadas pola expropiación mediante unha indemnización proporcional ao ben expropiado. Porén, os veciños aseguraron que os pagos fixados adoitaban ser insuficientes, non eran negociables e moitas veces dábanse tarde, polo que a sensación xeneralizada era a de que se estaba a producir un auténtico «latrocinio»:

“Nos pagaron a cento vinte pesetas o metro, e a ese precio pois o que quixese cobrar cobraba e o que non pois os cartos que os levarían a Hacienda e despois que quedarían aí…asustándonos namáis. Nos engañaron, eso fue robar…aquí non pagaron, roubáronnos namáis…”.

As comunidades de aldea víronse damnificadas tamén polos estragos nas estruturas rurais preexistentes que ocasionaban as obras da autoestrada: destrución de canles de comunicación -camiños, sendeiros, pistas, corredoiras-, sistemas de abastecemento de auga -pozos, regueiros-, ou construcións gandeiras e vivendas danadas polos explosivos (moitas delas despexadas pola forza). A isto debemos engadir como elementos de agravio o evidente desleixo institucional perante as queixas dos veciños e a constante presenza da Garda Civil para asegurar que as obras transcorresen con normalidade.

Deste xeito, como adiantábamos antes, a partir de 1975 –coincidindo co inicio da segunda fase das obras- a acción colectiva desprega todo un repertorio encamiñado a parar a construción da autoestrada. Nun primeiro momento, as accións dos veciños presentaban unha importante falla de organización: presentábanse escritos á Administración e era levados a cabo pequenos actos contestatarios de carácter illado e disgregado. A primeira reacción que tivo a xente foi pórse diante da maquinaria para obstaculizar os traballos, o cal foi un recurso moi empregado e difundido ao longo do conflito. Isto levou a que fose requirida a presenza da Garda Civil para evitar que se impedisen os traballos:

“Viñeron abusando coa Guardia Civil, coas autoridades aquí e con cuadrillas da Guardia Civil, tres ou catro parexas cada día e asustándonos queréndonos levar ao cuartel moitas veces, querían buscar un cabecilla, a ver cal era o cabecilla, aquí non había cabecilla ningún todos estabamos velando polo noso…”

Sen dúbida a acción directa foi a que máis repercusión tivo a nivel mediático, coas imaxes da veciñanza encarando á Garda Civil no lugar das obras, con papel destacado das mulleres. Estas situacións adoitaron rematar en choques violentos dos que moitos labregos resultaban feridos de diversa consideración. Entre finais de 1977 e inicios de 1978, nas localidades coruñesas de Guísamo e A Barcala as obras foron retomadas baixo a estrita custodia da Garda Civil e corpos de antidisturbios, pero ante as insistentes accións disruptivas dos veciños o gobernador civil da Coruña amagou incluso con solicitar a «protección militar se fose necesario».

Entre 1977 e 1978 a conflitividade alcanzou o seu punto álxido, non só polo número de enfrontamentos entre labregos en gardas civís, senón tamén porque se constituíu a Asociación Nacional de Afectados pola Autopista del Atlántico en maio de 1977 para coordenar e sistematizar as accións contra a autoestrada. Así, atopamos tamén un repertorio de acción pacífico como foi o peche en igrexas locais -até 3.000 persoas- ou concorridas manifestacións como a de Pontevedra o 5 de setembro de 1977.

Isto demostrou que o movemento logrou transcender do local e as reivindicacións duns labregos que o único que querían eran defender unhas terras que eran o seu tradicional medio de vida lograron involucrar a un significativo sector da sociedade galega. A existencia de actores externos que apoiaran as súas reivindicacións tamén deu forzas ao movementos, como o apoio de carácter técnico e intelectual que proporcionou o Centro de Investigaciones y Estudios Sociales -CIES-, e político, coa adhesión do nacionalismo galego á loita. Precisamente, a ANPG presentou un especial interese en capitalizar o movemento, promovendo moitas manifestacións, slogans e mesmo algunha acción de carácter violento como boicots á maquinaria ou o lanzamento de cócteles molotov a instalacións de AUDASA. Aínda que non está confirmado, a prensa do momento tamén atribuíu ao sector máis radical do nacionalismo -IGC- e mesmo aos GRAPO ameazas e agresións físicas a traballadores da obra.

Como balanzo final, en termos de custo/beneficio, podemos dicir que a mobilización foi un éxito. A pesar de que é certo que non impediron a construción da autoestrada, as protestas contribuíron ao seu notable retraso, a que os custes se elevaran e obrigou a modificar boa parte do proxecto inicial a nivel de trazado -construción de pasos transversais e viadutos-. Ademais supuxo un éxito a nivel de apoios, grazas en boa medida á difusión que conseguiron a través dos medios de comunicación e en especial ao incipiente fotoxornalismo que neste caso representou Anna Turbau con imaxes que mostraban o que estaba a pasar e contribuían a remover conciencias.

Deixa unha resposta

O teu enderezo electrónico non se publicará Os campos obrigatorios están marcados con *